журнал писателей России

БОЛЬШОЕ ВИДИТСЯ

НА РАССТОЯНИИ

Николай АСТАФЬЕВ

Начальник Северо-Западного пароходства, а ныне пенсионер союзного значения Николай Иванович Семёнов успел сделать за свою долгую жизнь так много, что для подробного описания всего потребуется книга. И это все понимают, Семёнов – эпоха, страницы его судьбы органично вошли в историю водного транспорта России и в историю нашей страны в целом. Правительственные награды: орден Знак Почёта, два ордена Трудового Красного Знамени и главный орден времён Советского Союза – орден Ленина красноречивее слов свидетельствуют о его заслугах перед Родиной.

13 ноября 2009 года Николаю Ивановичу исполняется девяносто лет. Он на четыре года старше СевероЗападного пароходства, которое успешно возглавлял с 1961 по 1981 годы. Человеку, вставшему вровень с веком, есть, что вспомнить. В канун юбилея, 27 октября исполнилось 45 лет со дня подписания Правительственной комиссией акта о приёмке в постоянную эксплуатацию Волго-Балта, к становлению которого Семёнов имеет самое непосредственное отношение. А 2 декабря ещё одна дата – 200-летие со дня рождения ЛИИВТа (ныне СПГУВК), который Н.И.Семёнов окончил с отличием в суровом 1941 году.

1. На берегах Полисти

Семёнов часто ездит на Новгородчину, в Старую Руссу, с которой связаны его первые детские воспоминания: родительский дом под вековыми вязами на Дмитриевской улице, извилистая река Полисть, на берегу которой он любовался проходящими колёсными пароходами «Печник», «Энергичный» и «Всероссийский староста Калинин». У Елены Павловны и Ивана Семёновича Семёновых Николай был самым младшим из четырёх сыновей. Отец Николая, в прошлом – участник первой мировой войны, был бухгалтером в лесосплавной конторе, а мама – домохозяйкой.

Николай Иванович протягивает мне фотографию, где он, девятилетний, в белой домотканой рубашке, подпоясанный ремешком. Левее его стоит – Евгений (пятнадцать лет спустя – участник взятия Берлина, награждён Орденом Славы) правее – Владимир (через десять с лишним лет он пропадёт без вести в блокадном Ленинграде), а за спиной Борис, по болезни не воевавший. Такими братья с восторгом встречали отряды красноармейцев, идущих с песнями на стрельбище, мечтали стать военными.

Вслед за этой фотографией рассматриваю другие, школьных лет. Одна, сделана в 1934 году по окончании семилетней неполной средней школы, которая была построена на средства жены Фёдора Михайловича Достоевского, Анны Григорьевны. На фотоснимке, чуть левее Коли Семёнова, в первом ряду его будущая жена Катя Савина, которая, окончив педиатрический институт, все 900 блокадных дней проработала участковым врачом и в числе первых (за ¹17) была награждена медалью «За оборону Ленинграда»

А вот фото 1937 года. Учителя и ученики 1-ой Образцовой средней школы, которая была прекрасно оборудована, имела громадный физкультурный зал, хорошо оснащённые по тем временам кабинеты физики и химии. Не случайно, сдавая первую сессию в ЛИИВТе, Николай Семёнов поразил профессора Волокитина своими глубокими знаниями периодической таблицы элементов Менделеева, которую первокурсник знал назубок во многом благодаря классному руководителю, учителю химии А.А.Рутковскому, в прошлом офицеру царской армии, репрессированному годом позднее. Ещё одна пожелтевшая фотография, датированная 7 сентября 1937 года. На ней Николай Семёнов – студент 1 курса инженерно-экономического факультета Ленинградского института инженеров водного транспорта. Взгляд выдаёт человека, светлого, пытливого, самостоятельного.

– Отличительной чертой студенчества довоенных лет, – вспоминает Семёнов, – была жажда знаний. В ЛИИВТе тогда учились в основном выходцы из простонародья. Жили мы в общежитии на Перевозной улице в доме 8 «б», неподалёку от Калинкина моста. Мне нравились экономические дисциплины. Курс экономики водного транспорта читал Соломон Павлович Бланк, а политэкономию (строго по Марксу) преподавал Николай Карпович Ога-нов. Я с ним встретился после Великой Отечественной войны на Невском проспекте в Ленинграде. Он только что вернулся из командировки в Америку. Его модная одежда резко отличалась от скромной одежды ленинградцев. Запомнился яркий курс экономической географии в лице профессора В.Г. Крашенинникова, заместителя декана нашего факультета. Географию я полюбил ещё со школы благодаря учительнице Валентине Дмитриевне, по географическим картам которой мы с друзьями «бродили», изучая горы и реки Земли. Профессор В.Я. Ляхницкий преподавал гидротехнику…

2. Война коснулась всех

По окончании в 1941 году института Николаю Семёнову вместо диплома с отличием (не было бланков) выдали временное удостоверение, подлежащее обмену на диплом. Эту бумажку он хранил всю войну как зеницу ока.

– Война, – вспоминает Николай Ивано-вич,– застала нас в Киеве на практике в Днепровском речном пароходстве. Ранним утром 22 июня, заслышав отдалённые взрывы, сирены и гудки, мы подумали, что это учения наших войск. В воскресенье с сокурсниками я собирался отправиться на экскурсию. Все продуктовые магазины оказались закрыты. Всюду толпились люди, шушукались: «Война». «Какая война?..» После радиовыступления Молотова, которое я выслушал, мне всё стало ясно.

Под Киевом мы участвовали в оборонительных работах, возводили противотанковые рвы, а, получив телеграмму из института, отправились в Ленинград окружными путями (через Сталинград и Ярославль), куда прибыли только в последних числах августа. А 8 сентября, как известно, вокруг города замкнулось кольцо вражеской блокады.

Моя будущая жена Катя в 1941 году проходила медицинскую практику в Старой Руссе и тоже едва успела вернуться в осаждённый Ленинград. В институте нас приняли на должности рабочих и поручили следить за отопительной системой, водопроводом, строить бомбоубежища. Мы стали бойцами ПВО, тушили зажигалки на крышах домов. Вспоминаю, как одному из профессоров, жившему на улице Римского-Корсакова на пятый этаж затаскивали дрова, которые в блокаду были «первым хлебом», как съели двух котов, как отоваривали продуктовые карточки у Нарвских ворот…

Первая блокадная зима стала страшным испытанием. От голода у нас развилась дистрофия, и мы стали «доходягами», после чего в конце февраля 1942 года нас вместе с другими ленинградцами на открытом грузовике из Борисовой Гривы переправили по ладожскому льду на железнодорожную станцию Жихарево. Не обморозились мы лишь благодаря родственникам однокурсника Ники Подзноева, которые снабдили нас бахилами и галошами.

В теплушках со мною вместе оказались Зиновий Шерле и Лёшка Жданов (после войны он был направлен на Кубань, а дочь его и сейчас живёт в Краснодаре, мы с ней переписываемся). По пути следования на остановках из теплушек то и дело штабелями выносили тела мёртвых.

В городе Данилове Ярославской области нас оставили и немного подкормили, после чего мы добрались на поезде до Горького, а оттуда – на пароходе – в Ульяновск, куда был эвакуирован Наркомат речного флота СССР. Там с Лёшкой Ждановым мы получили направление в Благовещенск, где находилось Верхне-Амурское пароходство.

Пароходство перевозило лес, уголь. Дыханья войны здесь не ощущалось. Друзья просились на фронт, и, наконец, их желание было удовлетворено. В августе сорок второго их посадили в вагоны, но воинский эшелон двинулся не на запад, как мечтали они, а на восток – в Спасск-Дальний…

Победу над Японией Николай Семёнов встретил в Манчжурии в звании старшего сержанта. На груди сияли медали «За боевые заслуги» и «За победу над Японией» и орден Отечественной войны II-й степени.

3. В столице и в провинции

Долгожданный красный диплом Николай Иванович получил в Ленинграде, придя в ЛИИВТ на Гапсальскую улице во фронтовой шинели и в выгоревшей гимнастёрке, после чего отправился в Министерство речного флота СССР в Москве. Сапоги из брезента, сшитые ефрейтором его отделения, начищенные до блеска, блестели как хромовые. Молодого специалиста хотели оставить в министерстве («фронтовик, диплом с отличием»), но куда там – Семёнов спешил набираться опыта на линии.

В начале 1946 года Семёнова направляют в Череповецкий порт, где он становится сначала начальником коммерческой группы, а затем – заместителем начальника порта по эксплуатации. В конце августа 1950 года его направляют на учёбу в ленинградскую Академию морского и речного флота, которую он успешно оканчивает в 1952 году. Его дипломная работа была посвящена контейнерным перевозкам на речном транспорте. Позднее Н.И.Семёнов блестяще защитит диссертацию на соискание учёной степени кандидата технических наук, и его пригласят на должность начальника отдела портов управления перевозок Министерства морского и речного флота СССР, где Николай Иванович проработал вплоть до мая 1954 года.

В середине 50-х годов Семёнову предложат стать секретарём Череповецкого горкома партии, но он откажется, как откажется и в начале 70-х от кресла начальника грузового управления Министерства речного флота СССР, сумев убедить министра в том, что нужен Северо-Западному пароходству, на что министр, сожалея, бросит: «Недальновидный ты человек, Николай Иванович».

При Н.С.Хрущёве создаются Совнархозы. Встаёт задача укрепления линейных организаций водного транспорта работниками министерства, людьми, обладающими государственным мышлением. Так в 1954 году тридцатипятилетний Николай Иванович Семёнов становится начальником Шекснинского пароходства.

В эти годы вступали в строй Беломор-ско-Балтийский канал, канал Москва-Волга, Волго-Донской канал и лишь старая Ма-риинская система всё ещё тормозила транзитное прохождение больших судов. С Волги шли суда грузоподъёмностью 2-3 тыс. т., а самое большое, что могла пропустить Мариинская система – суда грузоподъёмностью 600 т. Вот и приходилось то и дело разгружать большие суда, «расфасовывая» грузы более мелкими порциями в небольшие несамоходные баржи. Это касалось строительных материалов и нефти. Работа была адская и малопродуктивная. Кроме того, через Мариинскую систему на север по заданию Министерства обороны с Волги постоянно переправлялись малые подводные лодки, что создавало на линии дополнительные сложности.

Строительство Волго-Балта, приостановленное войной, становилось насущной необходимостью. После войны денег не хватало, но как только народное хозяйство немного оправилось, специалисты приступили к пересмотру довоенного проекта. Николай Иванович Семёнов вспоминает:

– В «Ленгипроречтрансе» и «Леннии-морпроекте» мне пришлось заняться экономическим обоснованием грузопотоков на будущем Волго-Балте. Нужны были суда, грузы, клиентура, заинтересованная в перевозках по воде, поскольку к тому времени большая часть грузов шла по железной дороге. Железнодорожники ревностно посматривали на нас, им не хотелось упускать выгодных перевозок, тарифы на которые были выше водных.

В 1955 году Шекснинское пароходство объединили с Северо-Западным, и я стал начальником Шекснинского районного управления и одновременно – заместителем начальника СЗРП. Районное управление ещё некоторое время сохранялось, поскольку аппарат управления СЗРП был мало знаком с работой густошлюзован-ной части Мариинской системы (39 «шлюзиков»). Перевалка в Череповце была делом канительным. Наконец в 1956 году управление ликвидировали, и меня назначили начальником Ленинградского речного порта, где также накопилось множество проблем управленческого характера.

За четыре года работы в Ленинградском речном порту я основательно вник в работу аппарата СЗРП, осмыслил новые проблемы в рамках Северо-Западного региона на отрезке Ленинград – Вознесенье, а с 1960 года стал первым заместителем начальника СЗРП.

4. Главное дело жизни

С весны 1961 года сорокадвухлетний Н.И. Семёнов становится начальником СЗРП, сменив на этом посту В.И. Малова. Ещё задолго до открытия Волго-Балта и экономических реформ Председателя Совета Министров СССР А.Н. Косыгина Семёнов пытается использовать в работе водного транспорта экономические рычаги. Он вводит оценочные показатели – прибыль, себестоимость, рентабельность, фондоотдача вместо абстрактных «тонно-километров». Новое назначение открывает перед ним широкие возможности для воплощения своих замыслов. Порты и заводы получают новый импульс развития. Тогдашние предприятия СЗРП представляли собой скорее ремонтные мастерские, по-другому назвать их было трудно. В Череповце, Новой Ладоге и в Петрокрепости явно не хватало современного технического оборудования, должного финансирования, да и флот был далеко не тот, который требовался.

– Ввод Волго-Балта, – признаётся Н.И.Семёнов, – заставил меня и других руководителей по-новому взглянуть на роль речного транспорта. Последний позволял развивать новые перевозки, экономику в отдалённых областях страны. С Кольского полуострова мы повезли апатит и нефелин, С Печоры – уголь, а из Башкирии и Казани – нефть

 Я хорошо представлял, где и что добывается. Знания экономической географии позволяло мне взглянуть на проблемы развития экономики страны более широко и системно. А вагонов всегда не хватало. Выбивать их стоило большого труда. И когда начал строиться Вол-го-Балт, нами был поставлен вопрос о строительстве нового флота – сначала «Балтийских», затем «Волго-Балтов», а позднее – «Сормовских» и «Волго-Донов». Увеличившийся тоннаж судов требовал создания соответствующей ремонтной базы.

Тогда нами был своевременно построен слип на Невском ССЗ, позволяющий поднимать крупные грузовые и пассажирские суда. Создан слип в Череповце, появились плавучие доки в Вознесенье и на Лен-РЭБе, а также сухой док в Новой Ладоге, способные принимать крупнотоннажные суда. Стал наращиваться фронт причальных стенок. В Ленинградском речном порту появился Василеостровский и Невский грузовые районы. Преобразился Череповецкий порт. Если раньше причалы были только на реке Ягорбе, то теперь они появились и на Шексне. Череповец стал крупным перевалочным портом. Возник транспортный узел «железная дорога – река» – прообраз современных логистических центров. На заводах Череповца, Вознесенья, Новой Ладоги появились новые портальные краны, новые цеха, транспортное оборудование. Ремонтные мастерские на глазах превращались в современные судостроительно-судоремонтные заводы.

Мы занялись не только судоремонтом, но и судостроением. Строили нефтеналивные суда, сухогрузные баржи грузоподъемностью 4000 т. на Череповецком заводе. Отдаю должное энтузиазму руководителей предприятий – В.И.Захарова (ЧССЗ), И.М-.Студёнова, Е.П.Яшина (НССЗ), И.Ш.Фай-зулина, Г.М.Мигунова, (НЛССЗ), Рябова, Бобрякова (ЛенРЭБ), Г.И. Серебрякова, Г.И. Терёшина (ВРЭБ). Речные порты в Череповце и в Ленинграде были оснащены новейшей перегрузочной техникой. 

Усилиями Б.А.Ерёмина, В.П.Ващенко и Е.Л. Бродского были созданы новые средства связи и радионавигации.

Но коллектив СЗП под руководством Н.И.Семёнова занимался не только строительством промышленной и портовой базы. Наряду со строительством заводов, портов, флота большое внимание уделялось условиям жизни работников пароходства. В те годы ещё многие жили в коммуналках, а то и вовсе в деревянных лачугах. Поэтому было развёрнуто интенсивное строительство современных домов в Череповце, Вытегре, Свирице, Новой Ладоге, Подпорожье, Петрокрепости и в Новгороде. При всех портах, заводах, пристанях появились детские сады, школы, больницы и поликлиники. Велика роль ОКСа Управления СЗРП и линейных органов (В.Н.Фомин, А.И.Чернецовс-кий и другие) В Шлиссельбурге вырос целый город речников. Даже в Ленинграде строили хозяйственным способом. Потом, правда, вышло постановление Ленгориспол-кома, запрещающее подобный вид строительства.

– Мне было не стыдно смотреть в глаза людям – говорит Николай Иванович. –. Пальму первенства при бесплатной раздаче жилья отдавали плавсоставу, рабочим. Профсоюз в этом отношении был весьма щепетилен. Была постоянная поддержка со стороны профкома и парткома. У меня были такие чудесные помощники, как Федосов, Фомин, Полтавченко, Липатов (Баскомфлот), которые понимали меня с полуслова.

Многие ученики Семёнова занимали впоследствии ключевые посты в ЦК КПСС, в Совмине, в Госплане, Минфине, в Министерстве речного флота. В Университете водных коммуникаций работали и ныне работают немало его воспитанников, среди которых А.Л.Ма-зо и земляк Николая Ивановича В.В.Клюев. Начальник финансового отдела, заместитель начальника по экономике В.А. Легостаев впоследствии стал ректором ЛИВТа.

При Николае Ивановиче Семёнове была существенно пересмотрена структура управления СЗРП. Для решения строительных задач Ленинграда было создано специальное структурное подразделение СЗРП – «морская пристань». Для добычи песка за границей были построены землесосы, а у нас – суда-рефулёры для выгрузки песка с судна на берег. На Невском ССЗ были построены морские шаланды и самоходные теплоходы для доставки морского песка на Невский и Василеостровский грузовые районы, а также в Лахту. Семёнов вводит должность заместителя начальника пароходства по экономике, которой раньше в пароход-ствах не было. После В.А.Легостаева эту должность занял И.И.Баранов. Им же были созданы отдел загранперевозок, служба безопасности судоходства, отдел научной организации труда, и ещё в начале 60-х годов он внедрил АСУ на водном транспорте. Именно тогда в здании Управления СЗРП на

Герцена, 37 появилась первая ЭВМ «Минск-32». Это направление деятельности стало развиваться в тесном сотрудничестве со специалистами ЛИВТа.

– Когда начались загранперевозки, – признаётся Семёнов, – плавсостав до конца не понимал своей роли по эксплуатации судов в загранводах. Надо было знать тарифы, лоцию, линию поведения в инспекционных органах, и, конечно же, английский язык. В ЛИВТе по нашей просьбе были созданы факультет повышения квалификации, курсы по изучению английского языка. Так выросла замечательная плеяда капитанов дальнего плавания, число которых исчислялось сотнями.

Когда я выступил в начале 60-х годов с идеей круглогодовой навигации на коллегии Министерства речного флота (она волновала меня ещё в середине 50-х годов) многие меня поначалу просто не поняли, в частности К.К.Коротков, возглавлявший Волжское пароходство. Они пришли к этому же гораздо позднее, в 80-е годы. До этого речной флот работал полгода, а остальное время отдыхал. СЗРП проложило первые рейсы в загранпорты Балтийского моря, а позднее – Северного, Черного и Средиземного.

Практика перевозок судами смешанного («река-море») плавания была поддержана Беломорско-Онежским пароходством. В 60-70 годы возросли контакты нашего пароходства с зарубежными странами. Заработала иранская линия, прообраз давно обсуждаемого коридора «Север-Юг». В порт Пехлеви мы доставляли дорогое оборудование из Европы, а обратно везли иранский хлопок. Для этого в составе большой делегации Минречфлота я выезжал в Тегеран. За год до начала эксплуатации Сайменского каналав 1968 году по решению правительства было создано смешанное акционерное общество Сайма-Лайнз ЛТД, в котором главным акционером стало СЗРП. Мы начали доставлять в Финляндию лес, уголь, нефть. По служебным делам мне не раз приходилось выезжать в Хельсинки.

В 1970 году был введён в строй Пассажирский порт, при котором, помимо протяжённой причальной стенки, мы построили туннель под трамвайной линией, вокзал, высотную гостиницу, базу, позволяющую производить оперативную заправку судов продовольствием. В Уткиной Заводи была заложена ремонтная база Пассажирского порта.

В составе Министерства речного флота Северо-Западное пароходство долгие годы было убыточным, но в конце 60-х годов ХХ века оно стало высокорентабельным и, помимо всего, стало пополнять валютные запасы государства.

С зимы 1967 года пассажирские суда в межнавигационный период превращались в гостиницы, давая пароходству дополнительный доход. Широкое развитие получили экскурсионные перевозки. Из Ленинграда на Ярославль пошли двухпалубные пассажирские суда, а трёхпалубные – в низовья Волги, на Дон, в Москву и Пермь. К началу 70-х годов стал рентабельным и пассажирский флот. Уже в 1970 году пассажирские суда принесли прибыль в размере 744 тыс. рублей.

Мы сами занимались вопросами туризма, пока постановлением правительства эти полномочия не были переданы в централизованное «Бюро путешествий и экскурсий». Мною была налажена круглогодичная работа флота на линии Ломоносов–Кронштадт, где помимо пассажирских судов работало два мощных ледокола. Широкое развитие получили внутригородские пассажирские перевозки.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 февраля 1971 года за успешное выполнение задач VIII пятилетки по перевозке грузов, а также за революционные и боевые заслуги СЗРП было награждено Орденом Октябрьской революции, в чём просматривается большая заслуга Н.И.Семёнова. К 1977 году объём грузоперевозок по Волго-Балту достиг 15 млн. т., что превысило объёмы годовых перевозок по Ма-риинской системе в 3-5 раз. Так было выполнено постановление правительства о транспортном освоении Волго-Балта.

С 6 по 14 сентября 1977 года в Ленинграде в Таврическом дворце состоялся XXIV Международный Конгресс по судоходству, в котором приняло участие свыше 300 специалистов из 30 стран мира. Президентом Конгресса был избран министр речного флота С.А.Кучкин. Заседали морская и речная секции. Решение организационных вопросов было поручено Северо-Западному пароходству. Была продумана обширная культурная программа, в рамках которой – посещение Писка-рёвского кладбища и возложение венков в память о моряках и речниках, защищавших город на Неве.

Важно, что Конгресс состоялся не в Москве, не в Одессе и не во Владивостоке, а в Ленинграде. Этим была подчёркнута авангардная роль Северо-Западного пароходства в перевозках по рекам и морям. В конце 70-х годов суда СЗРП бороздили не только окраинные моря Европы, но и вышли в Атлантику.

5. На стыке двух веков

…Много воды утекло с тех пор. После шести лет «перестройки», начатой в 1985 году, распался великий Советский Союз, что сразу трагически отразилось на всех сферах жизни, в том числе и на судьбе Северо-Западного пароходства, создаваемого усилиями многих поколений моряков и речников.

 Ценою больших потерь и в значительной мере благодаря усилиям Е.В.Зубарева и И.И.Баранова СЗП уцелело в лихие 90-е годы ХХ века и избежало участи Балтийского морского пароходства, и в начале ХХI века обрело новые векторы развития. Мы стали модернизировать старые и строить новые суда, однако не столь быстро, как хотелось бы. Интересы частного бизнеса и государства не всегда совпадали. Ветераны пароходства Н.И.Семёнов, В.Н.Фомин, Е.В.Зубарев хорошо помнят иные времена, иные темпы строительства.

«Как Вы оцениваете сегодняшнее положение дел в отрасли?» – спрашиваю я Николая Ивановича, посвятившего Северо-Западному пароходству лучшие годы своей жизни.

– Я прожил большую жизнь, не нажив ни дачи, ни машины, стараясь жить ради людей, которые были со мною рядом, – радел о государственных интересах. Мне кажется, за два десятка лет я сделал для пароходства немало. Заботе о личном комфорте никогда не придавали особого значения ни я, ни моя супруга Екатерина Васильевна, с которой мы прожили душа в душу всю жизнь.

Сегодня меня поражает, что рабочий, главный производитель материальных ценностей, отдававший своё здоровье Родине, государству, стал никому не нужен. Вот и президент Дмитрий Медведев сегодня затрагивает эту болезненную проблему, желая, чтобы каждый человек, помимо правительства, думал на своём месте о нуждах государства.

Но для этого надо иметь мотивацию. Человек должен знать, во имя чего он живёт, и что он строит. Я раздавал бесплатно жильё, места в детские садики, обеспечивал сотрудников бесплатными путёвками. И люди это понимали и ценили. Большая их часть была обеспечена этими естественными материальными благами. Сегодня люди разобщены. Это большая беда…

Николай Иванович присел и стал перелистывать фотоальбом «Прогулки по Старой Руссе». Каждый уголок родного города ему памятен и дорог.

– Старая Русса в годы войны была сильно разрушена немцами. Для её восстановления потребовалось не только добывать, но и доставлять щебёнку, гравий, песок и другие стройматериалы. С этой целью в 60-е годы мною выделялись новые землесосы, плавкраны, перегрузочная техника. Поскольку автобусного движения не было, я организовал движение «Ракеты» из Старой Руссы в Новгород и обратно, ходили катера на воздушной подушке.

Первым секретарём Новгородского обкома партии был мой земляк Коля Васильев, на два года моложе меня, женатый на нашей однокласснице. В 70-е годы мы с ним пригласили в Новгород министра речного флота Сергея Андреевича Кучкина, который посодействовал добыче песка на озере Ильмень и в устье реки Ловати, поддержал идею дноуглубительных работ на реке Полисть. Об этом эпизоде напоминает снимок, сделанный в Новгородском Кремле у памятника Тысячелетию России…

Весной 2009 года Николай Иванович Семёнов вновь навещал Старую Руссу, фотографировался у знаменитого Муравьёв-ского фонтана с дочкой генерал-лейтенанта Лёни Красовского, с которым когда-то учился в 1-й Образцовой школе, где учительницей географии, русского языка и литературы была его мать Валентина Дмитриевна Красовская. По признанию Николая Ивановича, из одноклассников с довоенной фотографии, проживающих в Санкт-Петербурге, остались в живых лишь Нина Соколова да Зоя Жиглевич…

Удивительное, невосполнимое поколение. Поколение победителей, энтузиастов… Чем дальше оно от нас, тем яснее смысл слов: «Большое видится на расстоянье…»

Фото автора и из семейного архива Н.И. Семёнова

Санкт-Петербург     

( вернуться к содержанию номера )